对话吉孚看DCT和AT的成本和研发进程

2020-06-17 13:39:49 兴城星座网

对话吉孚 看DCT和AT的成本和研发进程

再过不到一年时间,吉孚动力技术苏州有限公司(GRC)就可以给自己的项目履历增加浓重的一笔他们与上汽合作开发的双离合器(DCT)变速器会在2010年下半年装车上市。即使是成立23年的母公司德国吉孚(GIF),这种整机开发项目也是第一次拿到。

上汽的DCT项目从立项开始,就成为中国国内关注的焦点,不仅仅因为这是国内第一款量产DCT,还因为在过去2年里,中国汽车制造商面临了自动变速器不同路线的无比纠结的抉择过程,却无一拿出足够先进的产品。

《汽车商业评论》了解到,大多数企业虽然号称在CVT和DCT以及AT做深入开发,但最先上市的,很可能只是技术稍显落后的4AT机型。在这个背景下推出的上汽DCT,多少起到一点振奋人心的作用。

在这个项目之后,GRC已经接到国内第二单DCT联合开发合约,GRC总经理吴立(Ulrich Plewnia)对《汽车商业评论》透露,这是一家独立的中国汽车制造商,而不是大家此前猜测的企业联盟。而这种整机开发业务,除了中国,其他市场已经很难找到。

《汽车商业评论》估计,吴立手中的几个成熟项目,大概会让他对于公司推广方面的无奈得到一些缓解。作为吉孚涵盖亚太地区的研发机构负责人,吴立很难从总部那里得到让他加强市场推广的指示,原因是吉孚在德国汽车行业内的知名度很高,用不着四处推销自己。

1986年,来自德国亚琛工业大学汽车研究所的一群研究员成立了吉孚公司,这个研究所拥有庞大的试验车间和试车场,和宝马等公司有常年的密切联系。吉孚成立早期是做变速器测试,15年前,吉孚认识到,很多测试数据和经验,对于实际的变速器开发非常有帮助,因此吉孚决定涉足变速器开发领域。

事实上,吉孚进入中国始于1999年前后。经过一番细致认真的前期研究加强服务工作,2003年,吉孚成立上海办事处,2006年投资700万欧元在苏州设立研发中心,专注于变速器工程研发业务。

起初,GRC打算派更多德国工程师到中国来服务于具体项目,但这条路很难走得通。吴立说:要想在中国有所发展,就必须把真正的实力都建立在中国本土。我们要考虑到本地客户对出口和更高技术的需求。我们发现,更重要的是和本地的整车或者变速器企业一起合作,发现他们的需求,研发出合适的产品,而不是以国外企业的思路来指导他们或者传授他们技术。

为了让工程师快速成长,GRC把工程师派到国外工作几个月,以便能够回来后迅速适应这里的工作。一位从吉利汽车研究院来到GRC的员工,不久就被派到德国待了7个月,完整地跟踪了一个测试台架从零开始到实现各种功能的拆装、测试和运行过程。目前,GRC拥有5个测试台架。

现在的GRC有50个员工,吴立的目标是2010年达到80名员工,这大概是吉孚全球员工数量的20%。这可能也是他们对于亚洲地区业务的预期比例。

吴立说:我们是中国第一个提供自动变速器测试台架的企业。他觉得,让更多中国企业掌握新技术,才能给自己这类工程服务公司带来更新业务,一起成长,比互相保密要来得快。

DCT推动行业发展

《汽车商业评论》:外界比较关注吉孚动力与上汽之间的DCT变速器研发进展,你能介绍一下最新进展吗?

吴立:的确,目前吉孚在中国最著名也是最大的项目,是我们和上汽合作开发,我们是工程外包服务商。

外界对这个项目的结构猜测很多,实际上,是联合电子(博世与上汽的合资公司)负责TCU(变速器控制器)的开发,博格华纳提供三个核心模块(双离合器模块、控制模块以及扭振减震器模块),吉孚提供整机的设计、开发、软件以及标定和集成,而上汽则负责制造。

确切地说,吉孚与上汽DCT项目签署时间是在GRC成立之前,起初的大多数软件和测试都是在德国进行。GRC成立之后,我们做的是项目的后半部分,因为上汽要匹配的车辆是在中国,你要把变速器安装到整车上,我们就在这里做了很多的整合、匹配、标定,以及测试工作,你也可以看到我们这里的测试设备。而且,客户也需要吉孚提供更及时的本地响应和需求反馈。

至于其他技术细节和发布信息,是由客户来掌握,我无权公布。现在,项目第一阶段已经完成,正在按部就班进行第二阶段,整机的初步设计(Bold Design)也已经定型。

中发联2009年7月参观、考察了吉孚德国总部,未来你们和它是否要建立合资公司?

是的,是有建立合资公司的想法。我们与中发联探讨了若干合作模式,比如是合资建立研发中心,或是合作项目,或者成立合资公司。我们目前探讨的还是合作什么项目,因为没有项目的话,建立合资研发中心也是无事可干。我们希望从一个具体项目开始。目前,我们和中发联谈论的核心还是DCT项目,这也是中发联目前的主要业务,我们在和国内几家主机厂探讨合作的可能。

未来DCT市场趋势如何?

这个还是要取决于各个不同市场的看法。10年前,大家都在使用MT,少数用CVT。现在,如果你问日本市场,那么答案是CVT,DCT毫无前途;而在欧洲,DCT已经占据了相当的市场份额,在变速器制造商格特拉克的计划中,已经有6~7款DCT产品在批量生产计划之中。不同国家有不同观点。

至于何种变速器适应中级车,我觉得这要看车型的产量规模。目前的DCT技术较新,成本也较高,如果DCT变速器可以做到每台8000元人民币,那么它就比较适合中级车。从另一个角度讲,在DCT面世之前,自动变速器市场已经很久没有新的创新产品出现,没有革命性的进步。DCT的出现,从一个侧面推动了自动变速器厂家的进步,比如,现在装配在宝马新7系上的由ZF提供的7速自动变速器,换挡速度非常快,这在以前都是没法想象的。这种进步都是由于DCT产品上市而带来的竞争压力所推动。

你对大众DSG(直接换挡变速器,使用DCT模块)在北美和在华召回,是怎么分析的?北美认为是变速器内部油温传感器故障导致。

这么说吧,DSG在中国和全球都还不是很普及的技术,有些公司有能力发现问题,有些公司则还不能,这项技术非常复杂。召回的确在发生,事实上召回的数量和频次很多时候都超出大众的预期和理解。

不过,我不会将其当做对DSG变速器名誉的一种损失,召回更多揭示的是质量、制造和设计方面的问题,而不是这项技术本身。这些都可以通过更合理的改进来避免,从而带来更长期稳定的使用。毕竟,DSG是一项非常复杂的技术,也在不断进步之中。因此,随着我们在DCT方面的研发经验越来越多,这个产品也会越来越可靠。

那么你们所做的DCT产品如何规避未来的召回问题?

我们当然不希望看到召回,但我们也能够理解这次召回事件对中国消费者的负面影响。这是一项复杂的技术,我们会尽力将其做得更安全更可靠,但实际的问题,有些只有在实际的使用中才能发现。

不过我要申明一点,DSG的召回并不意味着DCT技术有问题,也不意味着AT、CVT技术就更可靠。这些技术同样复杂,并且也在不断改进。

此外,在我们与上汽合作DCT项目的时候,我们做了大量的对标,我们找来了大众的DSG(高尔夫GTI和帕萨特),格特拉克DCT变速器(三菱以及福特PowerShift),我们希望寻找更多的信息,来避免召回的发生。这次大众DSG召回发生后,我们也做了很多研究,包括对召回成本的分析。

对我们来说,项目的下一步是研发出智能化的测试程序,因为需要测试很多的复杂系统之间的互动,比如发动机软件、变速器软件、整车控制软件,以及当用户使用车辆的时候,还会涉及不同类型的驾驶习惯。我们需要测试各种可能的组合类型,因此需要一个智能化的软件,来测试所有可能会出现的问题。

为了节省时间和成本,我们大量使用了硬件在环(Hardwear in the loop)技术,利用软件模拟各种车身设备,来测试变速器在虚拟实际运用中的指标数据,以及对可能发生问题的响应情况。

吉孚在德国就是以变速器测试起家,在欧洲,大家对变速器测试更为看重,因为在设计制造完成后,验证试验才是确保质量的关键。通过验证,来决定当初的设计和制造是否可靠。

比如上汽,他们在安亭的研发中心做好产品设计,就需要吉孚来做更深入的测试,这种合作模式在国际上很普遍。因为吉孚有更多的测试经验。如果想要避免召回,就需要尽可能多地做测试,在早期就发现问题。

开发过程比成本更重要

《汽车商业评论》:中国企业很在意成本,同样档位水平的DCT和AT,其研发成本和制造成本差别有多少?

吴立:这个较难比较,因为现在很少有企业从零开始研发一款AT,大多数都从零开始研发DCT。而且,还得看你需要哪些部件的研发,比如是一款完整的DCT变速器,包括TCU、双离合器以及基本的变速器整机,还是只是整机结构开发。

对于任何一项新技术而言,都要经历三个阶段:前期调研,预开发,正式研发。

前期调研的任务是确保这个设计思路是可行的,比如你的的功能是与人通话。

预开发的目的是确保未来产品是能够在现有技术下应用实现的,比如我要求我的能在口袋里放得下,不太重,具备一些诸如摄像等功能,我需要确认这些想法都可以在当前技术水平下实现,并且都实际可用。这个阶段是做到样机。

正式研发阶段就是将这个产品概念转化为量产产品。这是国内认为的开发阶段。就变速器来说,这个阶段大概要3~4年。如果你听到国内厂家说在3年半里开发出一款变速器,那么他们只是强调的最后开发阶段,而没有计算前期的两个阶段。

AT在汽车行业已经研发了很多年,大家是考虑将其做得更好,换挡更快,而不是从零开始。DCT的话,很多开发方面的问题我们还都没摸索到,就会产生一些成本,相比AT的成熟开发环境而言。我估计,若是真的从头开始,二者的总体研发成本应该不相上下的。

从制造而言,如果不考虑AT的液力变矩器和DCT的双离合器,那么就齿轮结构而言,DCT相对简单和便宜,因为它基本上就是一个手动变速器,AT会更复杂,要有行星齿轮。虽然目前DCT的制造成本很高,但向未来看的话,可缩减的成本空间还是很大。

中国厂家是否可以越过AT,直接上DCT?

这是大多数人会给出的建议。因为如果你没有开发AT的经验,那么你需要重新学习过去100年的关于AT的研发过程,AT本身就是复杂的技术,这个学习过程也会很漫长。我知道国内有一家公司也在这条路上努力,我们在等待好消息。至于DCT,这是较新的技术,中国企业也容易追赶上来。

国内有一些小型车采取AMT,大多是用意大利的马瑞利公司的产品,吉孚与长丰合作开发了一款AMT变速器,你觉得有什么优势吗?

马瑞利的是基于液压控制换挡,吉孚的则是电控机械换挡。我们的变速器不需要液压的执行机构,也不需要液压油。AMT变速器设计有个关键环节是减少扭矩过程,电控比液压更好控制,也能更好地带来换挡的平顺性。

不过,马瑞利的机器已经开发很多年,是成熟技术,可以迅速装车。吉孚的产品是新开发,需要匹配和集成

,还要和整车做较长时间匹配以及使用中的修正。正如一句老的谚语,如果你需要更好的东西,那么你就得学会等待。

我们比较了MT与AMT的硬件成本,大概差别在3500元到4000元人民币。如果比较价格的话,在小型车上,厂家的定价其实没太大差别。因此,就B级别车或以下级别来说,大概30000台变速器的规模就不会亏。我们在中国会把一台变速器匹配在不同的车型上,也是为了早点获得规模效应。

吉孚自己研发的KRG变速器目前推向市场的进展如何?

吉孚从1995年开始KRG研发。我们目前已经完成了前面两个阶段,正在进行第三个开发阶段。我们有1家日本客户和1家欧洲客户,正在努力将其变成量产产品。我可以说的是,都是两款全新的车型。

这项技术还没有开始和中国厂家接触,但我们觉得这个产品很适合中国中级车或小车。因为国内厂家的单一车型批量过低,也就2万台,很难实现规模效应。KRG的成本很低,部件也很少,很简单。除了两个椎体,不同车型之间变速器的通用部件很多,不需要做很大改变。

金融危机是否影响了吉孚在中国和印度的投资计划?

我们在年初讨论过这个问题,我们的结论是,中国政府很强大,中国汽车制造企业也资金充沛,他们需要不断增加投资来保持发展(研发),这是他们未来实现增长的基础。

对于吉孚而言,我们是工程公司,建立起我们的工程能力,持续的投入也是一个成本和必须做的事情杀害一居民并盗窃2万元后逃往北京,因为即使我从现在开始训练工程师,也要2年时间才能将其培养成可以在项目中独挡一面的人才。所以我们还得保持适量的投资进度,继续招聘和扩充工程师队伍。我们不会因为短暂的困难,比如几个月的经济危机,而减少我们在本地的投资。

在印度市场,目前是提供测试服务。我们在年初也做了对印度市场的评估,希望能够在未来2年内,进入这个市场,开始做一些大的项目。如果进入印度,我们采取的方式也将和中国比较类似。苏州这边是中国和亚洲的工程中心。

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